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3 加快发展现代物流业，提供高质量的货物运输服务
随着经济的快速发展和产业结构的优化升级，我国的货物运输业发生了显著的变化。一方面，货物运输的总量在持续快速增长，另一方面，重量轻、体积小、频率高的高附加值货物运输需求日益旺盛，对运输效率和服务质量的要求不断提高。中心城市要适应货物运输发展的新需求，利用自身优势，抢先占领物流制高点，加快发展现代物流业，实现连续、准时、高效和门到门的货物联运。
4 落实“公交优先”战略，缓解交通拥堵和资源、环境压力
随着我国城市化和机动化的快速发展，城市交通发展产生的交通拥堵、交通事故、环境污染和能源消耗等问题日益突显，给人们的生活造成了严重影响。一些特大城市干道平均车速比10年前降低了约50%，干道网的平均饱和度达到0。8～0。9。同时，机动车产生的环境污染日益严重，为交通系统的可持续发展带来严峻的挑战。
国内外城市交通发展的实践表明，对于大型或特大型城市，优先发展公共交通是缓解城市交通供需矛盾，是实现城市交通可持续发展的必由之路。近年来，各中心城市结合当地实际，制定了优先发展城市公共交通的各项政策措施，不断加大了对公共交通的关注程度和投入力度，轻轨（LRT）、快速公交线路（BRT）等新的公共交通方式迅速发展。但是，总体上讲，我国城市公共交通发展滞后的局面并没有得到根本的改变，在我国城市的交通出行结构中，公交出行比例约为10％～35％，远远低于类似规模的发达国家城市的平均水平（30％～70％左右）。
（二）中心城市交通行政管理体制存在的主要问题
面对经济社会发展的新形势、新要求，中心城市现行的交通行政管理体制还有诸多不适应之处，当前制约中心城市交通运输发展的体制性问题主要有：
1 城市交通管理主体分散，矛盾突出
各种运输方式管理主体不统一。目前，我国不同城市对公路、铁路、民航、管道、城市轨道交通、公共电汽车、出租车等不同运输方式的管理主体分散在不同部门，形成了不同类型的管理模式，包括“垂直管理模式”、“块块管理模式”和“条块并行模式”等，造成区域分割、部门分割、各自为政、衔接不畅，严重影响了综合运输总体效益的发挥。
2 交通行政管理部门的职能配置不合理，行政效率较低
一是政府职能设置不合理、职能界定不清晰。目前，中心城市交通行政主管部门一方面承担了过多的建设、经营管理等具体事务，行使了很多本应由行业协会或社会自行管理的职责，而另一方面，市场监管和公共服务等重要的政府职能则未能有效行使。此外，交通行政主管部门和专业管理机构之间职能分配不明确，职能界定不清晰，影响了交通主管部门的宏观决策等职能的发挥。
二是管理层次过多，行政效率较低。许多中心城市的交通行政管理体制仍属计划经济体制模式的延续，管理部门众多，分工过细，机构重复，导致效率低下，人浮于事，以及人、财、物等资源的浪费，并在一定程度上割裂了交通行政管理体系各组成部分之间的内在联系。
3 交通与相关部门的沟通协调机制不健全
多数中心城市的城市规划、交通基础设施建设和维护、客货运输、道路交通管理等职能分属建设、公安、交通、规划等不同政府部门，相互之间协调不足。突出表现在以下方面：
一是交通规划不协调。由于缺乏有效的协调机制，各类规划很难衔接。如，重庆市轨道交通站场与公共汽车站场之间的连接性很差，群众换乘很不方便。
二是交通建设不协调。主要体现在交通部门负责的公路与建设部门负责的城市道路和轨道交通建设之间由于技术标准不同矛盾突出，经常出现功能脱节现象，不能形成高效畅通的道路体系。随着城市化进程的加快，城市建成区不断向外扩张，造成同一路段多头管理，标准不一，衔接不畅等问题。另外，铁路与城市内部交通网络不衔接的现象也普遍存在。
三是运输管理不协调。体现在交通部门的客运班线管理与建设部门（有的地方是市政或城管部门）负责的城市公交，以及与公安交管部门的交通秩序、停车管理和安全管理之间的矛盾，严重影响了公交系统运营效率的提升。
4 监督机制不健全
一是交通系统内部的监管机制不完善。主要表现在交通管理部门既是政策的执行者，又是政策执行效果的监督者，无法保证其自身的执法公正，监督不透明，行政管理的公平性无法保证。
二是缺乏对公交企业服务质量的监管机制。目前，我国还没有建立起对公交企业运营服务质量的考核机制和评价标准，政府对公交企业的监管不力，公众参与的程度也很低，公交服务质量难以保证。
三是出租车的市场监管不到位，市场经营混乱。目前，中心城市的“黑车”呈现加速蔓延趋势，出租车的挂靠行为较为普遍且长期存在，出租车市场秩序很不规范，造成经营者利益无法保障，供求关系脱节、群众出行不便，影响了出租车行业的稳定。
5 行业发展相关的政策、法规、标准不完善
（1）城市公交发展的法律法规不完善，行业发展缺乏制度保障
目前，我国还没有建立起保障公交优先发展的统一的法律法规体系，公交行业的发展政策很不稳定，政策的随意性较强，造成城市公交在用地、资金、路权和运营补贴等方面的需求无法落实，公交优先战略难以落到实处。公交投入严重不足，公交车辆更新和场站建设受到严重影响。
（2）城市公交发展的行业标准不健全
一是尚未建立政府对公交补贴的核定标准。政府对公交企业的补贴范围不能清晰地界定，补贴额度经常靠领导之间协商解决，一些非经营性的亏损项目没有被纳入补贴范围（例如：公交冷线、通乡、通村公交线路、政府强制要求的车辆更新、特殊群体的票价优惠等），导致企业负担过重，生存压力十分严峻。
二是缺乏科学合理的公交定价机制和标准。不同公交方式之间票制比价不科学，缺乏系统化的定价机制，不利于乘客在不同运输方式之间的一体化换乘，影响了城市公交系统总体效益的发挥。
（3）城市公交与道路客运发展政策不统一，矛盾突出
城市公交和道路客运经营者在市场准入、从业资格、车辆技术条件、经营范围、经营行为要求等方面各不相同，享受国家优惠政策、承担赋税也不同。导致城市公交和道路客运资源不能共享，经营矛盾突出。
（4）道路货运发展的政策和标准有待完善
一是货运行业政策不适应行业的发展需要。早期的政策偏重于扭转供不应求的紧缺状况，而忽略了产业的长远发展规划，低准入条件和供给短缺下的高利润吸引了大批的运输业主投身于道路货运产业，造成道路货物运输行业“散、弱、小”现象严重，行业基础十分薄弱。
二是相关部门的标准规定不统一，矛盾较多。交通系统和公安系统对货运车辆超限的认定标准和口径不一致，同时，各地对货运车辆的吨位核定与规费征收标准不一致，影响了行业的规范、统一管理。另外，各地对货运车辆进入城市中心区的时间和载货状况等限制标准不一致，限制了货物运输的一体化组织管理。
目前中心城市交通行政管理体制还不能很好的适应经济社会发展的需要，面对中央深化行政管理体制改革的新形势和中心城市经济社会发展的新要求，中心城市需要进一步加快改革步伐，不断理顺交通管理体制与运行机制，为交通运输的科学发展提供体制保障。
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