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从责任原则发展史上看，无过错责任原则的产生并不在工业革命以后，而是在更早期的罗马法时代。罗马法是商品经济相当发达基础上的产物，而运输业的产生和发展必然与商品经济发展水平相对应。但因何罗马法对其他民事关系均采用过错责任原则，而对运送关系采用绝对责任原则,恐根据仍在于本文前述运输活动的特殊性。罗马法的绝对责任制，要求凡是受领之运送物，均有返送义务，但运送人证明物品之丧失毁损，出于物品本身瑕疵、自然消耗或托运人过失的，可免其责任。凡继受罗马法各国多采取此原则，如《法国民法典》第1784条规定：“水陆运输者，应对受托运送物的损失及海损负责，但如其证明损失或海损系出于意外事故或不可抗力所造成者，不在此限。”我国学者多认为过错为合同责任构成要件之一，或由法律直接规定，或推定过错；依推定过错，无过错为被告之免责要件，若被告不能证明自己无过错，法律上即推定其有过错，而原告不必就被告之错负举证责任，“过错推定不过是举证责任之转换，仍属于过错责任。”
实质上，过错责任的出现，不过是根据公平原则，减轻债务人的责任的一种制度，即对罗马法中绝对责任原则的一种修正。德、日和瑞士各国实行承运人不注意责任主义，即过错（过失）责任原则。如德国商法第４２９条规定：“运送人自运送物受领时起迄交付时止，因其间丧失毁损或迟到所生之损害，负其责任。但丧失毁损或迟到，系出于以通常运送人之注意，不能避免之事由者，不在此限。”但第４３１条规定：“运送人关于使用人之过失，及运送实行之际，其他所使役人之过失，与自己之过失，负同一责任。”日本商法第３３７条规定：“运送人非证明自己或运送承揽人，又或其使用人及其他运送使用者，关于运送品之受领交付保管及运送，并未怠意，则对于运送物之灭失毁损或迟到，不得免损害赔偿之责。”瑞士债务法第447条规定：“运送物纷失或灭失时，非证明其纷失或灭失，系因货物之性质，或因托运人或受货人之过失或指示，又或因虽以通常运送人之注意仍不能避免之事由者，须就价额全部，负赔偿责任。”以上规定，均以过失为承运人责任构成要件，并由承运人负举证责任。在实践中，承运人举证责任不能免除，承运人无法证明其无过错的，推定其有过错，在责任后果上与无过错责任并无区别。
因此,在运输关系中,特别是现当代运输关系中，运输业活动的公用性质和独占特点以及国家的全面干预，并不要求普遍实行过错原则，而是相反，应实行无过错责任原则。同时，由于运输保险业的发展，运输风险大为分散，承运人不再对运送物承担保险之责，为实行承运人严格责任制典定了基础。
各国运输法对承运人责任制规定各不相同。但在当代市场经济条件下，以无过失责任原则为主要内容的严格责任制已成为运输合同经济关系的基本取向，仅在某些领域（如海上货物运输）还存在过错责任原则。究基原因，仍在于本文前述国家对运输合同的严格管理，承运人的独占性和公用性以及由此所产生的国家对公众即运输利用人的严加保护。这一共同取向已被国内立法和国际公约所证实，即使是发展最为缓慢的海上运输，以仍未生效的《１９７８年联合国海上货物运输公约》（《汉堡规则》）为例，也大为扩大了承运人的责任，预示着向完全过错责任、继而向严格责任制的目标发展。从我国运输立法具体内容看，承运人责任制也在逐步向严格责任制靠拢。
三、我国现行承运人责任制的内容
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