第二，“中钢28号”轮实际遇上的风浪远未达到不可抗拒之程度。尽管被告提交的港监报告称风力达8－9级，巨－狂浪，实际上其源于被告通过关系所取得的所谓证据，与我们向省气象台调取的原始气象资料不符，实不足为证。充分的证据证实事故当时最大风力仅8级，巨浪。况且根据该轮设计抗风能力，8－9级风并未达到该轮无法抵抗之程度。
第三，被告迄今未向法庭提交任何足以证明“中钢28号”轮遇难是无法防止和无法避免的任何证据。相反，根据本案的事实和大量旁证，足以推断本案并不存在无法防止或无法避免之情事。一则福建省气象台就冷空气南下发出过大风警报，被告不可能不知道，也理应知道；被告或可驶往避风港避风，或应采取特别措施以应付可能出现的大风浪；二则冬春之交台湾海峡时常出现9级以上大风浪，被告作为专业营运港澳的船东，对此种海况不可能不知道；三则该轮实际遭遇的风浪并未超过该轮抗风能力等级；四则本案沉船并非遇上地震或海啸，也非被一个大浪击翻，而是遭风浪袭击倾斜30度大量进水于35分钟后沉没的。
基于上述，本案并不存在足以构成海难免责的任何情形。英美有关海难免责的判例有助于我们正确理解海难免责的确切含义。兹举两例加以说明：
案例一，1987年2月，一艘滚装船Mekhanik Tarasov轮在大西洋航行中，遇12级风、18米高巨浪沉没，专家证明该海域过去的十年中出现过三次12级风浪。加拿大联邦法院的Pinard法官判决认为：“该等12级风绝非不寻常，北大西洋的狂风暴雨是出名的，而海员对此种频繁出现的风暴是熟知的，鉴于该风暴在该年预定的越洋航程中是可以预见的及可以防避的事故。驳回承运人海上危险的抗辩。”
案例二，1989年1月4日，Eurounity轮在航程中遇北大西洋热带旋风10－11级，浪高10－11.5米，货舱内钢材受海水浸致损。美国上诉法院第二巡回法庭的Miner法官判决：“不存在特殊的性质，……该船所经历的天气情况在冬天的北大西洋并非罕见，此种海况是可以预见的，被告未能证明其可依赖海上危险免责。”
上述判例虽对我国法院没有拘束力，然而其说明国际上对构成海难免责的海上危险要求十分严格，遭遇12级风18米高的巨浪尚且不构成，更何况本案的8级风、5米高的浪。该两判例均强调必有是不可预见、不可避免者方可构成海难。
四、 承运人无权主张海事赔偿责任限制。
《
海商法》第
204条规定：“船舶所有人、救助人，对本法第
二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任。前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人。”
